O governo federal garante que a era das concessões devolvidas no setor rodoviário chegou ao fim. O motivo seria o novo modelo de contrato, que não visa a deságios tão altos para que uma empresa vença um leilão – o deságio é a diferença entre a tarifa estabelecida para a concessão e o que a participante da disputa oferece a menos para conquistar o direito de explorar a via.
“É um modelo exitoso. Já fizemos nove leilões no governo Lula, com oito vitoriosos diferentes. Ou seja, não há concentração, há dispersão. (…) É uma virada de chave”, afirmou o ministro dos Transportes, Renan Filho, em 20 de março, durante a assinatura do contrato da nova concessão da BR-262 (Betim/Uberaba).
O ministro defendeu ainda que concessões anteriores foram feitas de forma errada. “Estão sendo corrigidas. (…) Vivemos alguns períodos, em diferentes governos, de concessões encabuladas”, disse.
Nos contratos devolvidos, os deságios chegavam a até 61,1%, caso dos trechos da BR-040 arrematados pela primeira vez em 2013. Em relação à BR-262, o deságio da concessão de 2014 foi de 52%. Nos novos leilões, o deságio da BR-040 foi de 11,21%, no trecho entre BH e Juiz de Fora, e de 14,32%, na porção entre a capital e Cristalina (GO). Na BR-262, por sua vez, o deságio do novo contrato foi fechado em 15,3%.
O diretor geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Guilherme Theo Rodrigues, afirma que, com o deságio menor, a tarifa cobrada passa a ser compatível com os investimentos das empresas. “Não temos mais deságios como no passado, o que comprometia a modelagem”, compara.
O ministro Renan Filho pontua ainda que os novos contratos embutem um “gatilho” para que o número de quilômetros duplicados seja aumentado. O mecanismo leva em consideração o fluxo de veículos na via. Ou seja, a previsão é que, à medida que o número de usuários aumentar, mais quilômetros sejam duplicados.
O especialista em economia da infraestrutura Victor Medeiros avalia que o aumento verificado nas tarifas dos pedágios após os novos leilões está na linha do necessário para que as empresas consigam realizar os investimentos previstos em contrato, evitando, assim, novos pedidos de devolução. Ele diz, porém, ser importante notar a repercussão do aumento. “Vamos ter que esperar para ver qual será o impacto disso na população”, pontua o pesquisador.
BR-381 entrou no rol de vias concedidas
A BR-381, no trecho entre Belo Horizonte e Governador Valadares, na região do Rio Doce, também está entre as estradas que foram entregues à iniciativa privada no ano passado. Neste caso, porém, é a primeira vez que esse percurso da estrada passa às mãos de uma empresa. O leilão foi realizado em 2024 e teve como vencedora a empresa Nova 381.
Antes da licitação do trecho de 303 km, conhecido como “rodovia da morte”, houve tentativas do próprio governo federal de realizar as obras por meio da contratação de empresas, o que não deu certo por falta de acordo entre as empreiteiras e a União sobre os custos operacionais.
Depois disso, o governo teve também problemas para a montagem do edital. Ao final, houve consenso sobre a necessidade de excluir o trecho da estrada que fica entre BH e Caeté, onde há grande concentração de residências, o que, consequentemente, exigiria um grande número de desapropriações para a obra. Ficou decidido que o próprio governo se encarregará da duplicação desse percurso e, em seguida, o entregará à concessionária.
‘Viés otimista’ permeou antigos leilões
As concessões devolvidas à União foram firmadas mediante um “viés de otimismo” das empresas, diz o especialista em economia da infraestrutura Victor Medeiros. Segundo ele, as concessionárias aceitaram outro patamar de tarifas por terem acreditado que o fluxo de veículos aumentaria, tornando possível cobrir os investimentos. “Porém, isso não se concretizou devido a crises econômicas e políticas”, aponta. “Com isso, as empresas reduziram aportes ou devolveram concessões”, acrescenta.
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