Os planejadores da modernização urbana de Ipatinga

29 de abril, de 2024 | 12:17

Os planejadores da modernização urbana de Ipatinga

Alex Ferreira/Arquivo DA
Infraestrutura viária planejada nos anos 70 e 80

Por Silvia Miranda – Repórter Diário do Aço
Impossível não andar por Ipatinga e não se encantar com a beleza de sua infraestrutura, com suas avenidas largas e arborizadas. Mesmo para quem visita a cidade pela primeira vez, logo é possível perceber sua estrutura planejada e modernamente construída.

Os traçados arquitetônicos desta história começam ainda no fim da década de 1950, quando o município ainda era um pequeno distrito de operários, crescendo de forma tumultuada e atraindo gente de toda parte em busca do eldorado siderúrgico.

Em 1958, Rafael Hardy Filho, a pedido da Usiminas, deu início à elaboração do primeiro plano urbanístico de Ipatinga, até então chamada de Vila Operária. A cidade serviria de moradia a seus trabalhadores. O projeto seguia uma tendência ao urbanismo modernista, que pode ser notada na concessão de cada bairro como uma unidade de vizinhança independente, rodeada por áreas comerciais, serviços básicos e espaços de lazer.

Arquivo pessoal
Os traçados arquitetônicos desta história começam ainda no fim da década de 1950, quando o município ainda era um pequeno distrito de operários

O escritor José Augusto de Moraes, autor de vários livros sobre a história de Ipatinga, conta que a necessidade de abrigar novas famílias que chegavam ao pequeno distrito obrigou a Usiminas a construir uma nova cidade. Bairros inteiros, escolas e clubes de lazer foram construídos “a toque de caixa”, segundo ele.

Cidade aberta
José Augusto explica que o núcleo inicial da Vila Operária, proposto por Rafael Hardy à Usiminas, corresponde atualmente aos bairros Castelo, Cariru, Bom Retiro, Imbaúbas, entre outras unidades residenciais suficientes para instalação dos dirigentes, os engenheiros, os funcionários e os operários da primeira fase operacional da Usina Intendente Câmara. Rafael Hardy já exprimia um conceito urbanístico, que delineava a sua característica de “cidade aberta” com um movimento constante de pessoas.

“O projeto de Hardy estabelecia que os bairros fossem implantados como unidades de vizinhança autônomas, cada um com sua própria área de comércio, lazer, saúde e educação. Previa ainda um centro cívico-administrativo com a Prefeitura, Câmara Municipal, Fórum, Biblioteca, Central de Polícia, Central de Bombeiros, e um ‘Centro Comunal’ destinado às atividades mais diversificadas, como comércio, hotéis e pensões destinados aos funcionários solteiros e à população flutuante de compradores, vendedores e visitantes”.

O historiador destaca que o projeto urbanístico de Ipatinga, proposto e executado por Rafael Hardy, teve o acompanhamento e aprovação do arquiteto e urbanista Lúcio Costa, o mesmo que projetou Brasília ao lado de Oscar Niemeyer.

Anderson Figueiredo
Weber Americano conta como foi trabalho de execução das obras do sistema viário de Ipatinga

Sistema viário
O especialista em direito urbano, Weber Americano, foi secretário municipal de planejamento no governo do prefeito João Lamego, na década de 1980. Weber veio para Ipatinga ainda no fim da década de 1970 para a formação das equipes de trabalho. Em entrevista ao Diário do Aço, ele conta como foi o trabalho de execução das obras do sistema viário dos principais corredores de Ipatinga, interligando os bairros e refazendo as ligações antigas. O projeto do sistema viário foi realizado pela equipe da Enecon, a mesma empresa que fez o projeto de duplicação da BR Rio/Juiz de Fora.

Weber Americano acompanhou a construção de galerias, redes pluviais, pontes e do grande Parque Ipanema. Ele conta que ao todo foram construídos 14 viadutos, e no período de três anos, estava tudo bem adiantado.

“O projeto foi pensado para atender uma população de até 500 mil habitantes. Tínhamos a existência de sítios naturais que consistiam em sérios problemas nas atividades econômicas e sociais de seus habitantes, como: uma rodovia federal com trânsito intenso; uma ferrovia; e um ribeirão problemático”, complementou.

Oportunidades desperdiçadas
Questionado sobre os motivos que levaram o Vale do Aço a crescer menos que muitas outras regiões do país, acabando de certa forma estagnado diante do seu potencial, Weber fala de oportunidades desperdiçadas.

Alex Ferreira/Arquivo DA
Panorâmica de Ipatinga, bairro Veneza, Centro e Usiminas ao fundo

Para ele, além da precariedade e dos problemas das rodovias, faltou visão as administrações municipais do Vale do Aço para criar condições de desenvolvimento usando a capacidade da região, de maior produtor de aços especiais do Brasil, e atrair outras grandes empresas com oferecimento de áreas estruturadas e equipamentos urbanos.

“Quando presidi a Companhia de Distritos Industriais de Minas Gerais (CDI-MG), chegamos a fazer um estudo para a implantação de um grande Distrito Industrial em Ipaba, em terras da Belgo. Creio que se tivesse sido implantado a Ford teria ficado em Minas. Ela chegou a ter nossa região em análise”, completou.

O economista e empresário Antonio Nahas Junior confirma que o Vale do Aço teve um desenvolvimento inferior e tal situação está relacionada com a diminuição da participação da indústria de transformação no PIB do Brasil e de Minas.

Arquivo DA
Escritor José Augusto Moraes explica o conceito de ‘cidade aberta’ proposto pelo arquiteto Rafael Hardy para os bairros de Ipatinga

A necessidade urgente de intervenções e mudanças no trânsito

O economista Antonio Nahas Junior foi também secretário de Fazenda e Planejamento de Ipatinga durante as gestões do prefeito Chico Ferramenta, quando foram desenvolvidas obras viárias nas décadas de 1990 e começo dos anos 2000. Ele analisa o cenário atual das vias do município, com trânsito intenso e constantes acidentes.

“O número de acidentes, atropelamentos e mortes no trânsito é absurdo e solucionar esta questão é prioritário. Ipatinga tem duas características que podem ajudar a explicar o número de acidentes: o desenho urbano e ser cruzada por rodovias. O trecho da BR-381 que cruza a cidade transforma-se numa via urbana que induz à alta velocidade, pois não há cruzamentos por uma longa distância. Dirigir em alta velocidade dentro da cidade torna-se natural e induz os motoristas a fazerem o mesmo por toda a cidade”, analisou.

Arquivo DA
Economista Antônio Nahas Junior confirma que crescimento do Vale do Aço ficou estagnado

É visível a necessidade de novas intervenções e mudanças no trânsito de Ipatinga. Uma das soluções apontadas pelo economista é a municipalização do trecho, com colocação de maior número de passarelas; passagens de nível; radares; barreiras eletrônicas e uma rigorosa fiscalização para coibir e punir a alta velocidade.

“Sem estas medidas, nada vai mudar. Outras medidas poderiam ser pensadas: trevo rodoviário para retirar do perímetro urbano ônibus e caminhões que trafegam pela 381; negociação com a Usiminas para retirada dos caminhões daquele trecho rodoviária; mudança da rodoviária para a entrada da cidade. O que não pode continuar é esta omissão com a perda de vidas humanas”, argumentou.

Thiago Duarte/Arquivo DA
Projetos dos anos 1970 foram pensados para atender a uma população de até 500 mil habitantes, explica o ex-secretário Weber Americano